Den danske jernbane er
under omvæltning

Tekst: Jess Ulrik Verge

De nye banelegemer dimensioneres til 250 km/t Tunnelarbejde under den nu dobbeltsporede Nordvestbanen Etablering af ny 250 m lang banetunnel under Holbækmotorvejen.


Politiske visioner og behov for modernisering har udløst tocifrede milliardbudgetter, som Banedanmark og operatørerne skal bruge af i de kommende år. Dansk know-how og langsigtede strategier er vigtige parametre for fremtidens vækst og udvikling, lyder det fra Banebranchen.

Adm. dir. for Banedanmark Jesper Hansen.

Adm. dir. for Banedanmark Jesper Hansen.

I 2030 skal der være dobbelt så mange togpassagerer som i dag. Sådan lyder visionen fra politikerne, som i de kommende 10-15 år vil sprøjte historisk mange penge ind i infrastrukturen.
Administrerende direktør for Banedanmark Jesper Hansen ser gode perspektiver – ikke mindst for rettidigheden:
”Banedanmarks egne tal for rettidighed i 2014 til og med november viser, at der på fjernbanen er 92 rettidige tog for hver 100 tog, der ankommer. Tallene for S-banen er 95 rettidige tog.”
“Når vi spørger vores passagerer, så vil de gerne have endnu mere rettidighed, og det er jo derfor, vi har fået 19 milliarder kroner til et nyt signalsystem, som vil blive omdrejningspunktet for at gøre det bedre.”
“På fjerntog kan det øge rettidigheden med et par procentpoint, mens der kan hentes små forbedringer på S-banen,” siger Jesper Hansen.

På niveau med de bedste
“Når hele signalsystemet er rullet ud, og vi har fået ekstra kapacitet og robusthed, så tror jeg, at den danske jernbane vil komme på niveau med Europas bedste – det vil sige Schweiz, Østrig og Holland,” siger Jesper Hansen.
Banedanmarks direktør ser i øvrigt timedriftsmodellens kortere rejsetider som unikke egenskaber ved fremtidens jernbane i forhold til andre transportformer.
“At kunne komme fra København til Århus eller Esbjerg på kun to timer, mens man arbejder eller bare slapper af, det er da noget, der rykker.”

Fordele i Østjylland
Udvidelsen af jernbanens kapacitet vil også blive til gavn for Østjyllands urbane region, hvor der er trængsel på motorvejene, og hvor Infrastrukturkommissionen har påpeget et uudnyttet potentiale for offentlig transport til pendlere.
“Også her bliver der mulighed for større eller mindre fartforøgelser. De gennemgående tog får en relativ stor fordel, men andre strækninger får også fordele, fordi de nye el-tog accelererer hurtigere, og hvor der kommer nye spor, vil der blive mulighed for at overhale. Det giver større fleksibilitet og mulighed for at køre flere tog.
Desuden vil vi forsøge at forenkle køreplanen fra 2016,” forklarer Jesper Hansen.

Med fremtidens jernbane mener vi at kunne opsuge størstedelen af den vækst, der kommer i godstrans­porten.

Grønnere godstransport
Infrastrukturkommissionen taler også for mindre miljøbelastning i transportsektoren, og her påpeger Jesper Hansen, at den fremtidige godsbane får langt større kapacitet.
“Med åbningen af Femernforbindelsen bliver det muligt at gå fra to til tre kanaler i timen i de fleste timer i døgnet, og med det bliver der mulighed for en firedobling af transittrafikken.”
“På kort sigt bliver vi jo færdige med Vojens-Vamdrup i år, og med den kommer der endnu mere kapacitet.”

Ny trafik ved havne
“Desuden er vi ved at lave spor til Esbjerg Havn, hvor der også kommer en kombiterminal, og det åbner mulighed for en helt ny trafik.”
“I Hirtshals satses der også på en kombiterminal, og der er afsat penge til nogle overhalingsspor, så der bliver bedre plads til trafikken fra Hjørring til Aalborg.”
“Omfanget af fremtidigt gods på banen vil selvfølgelig afhænge af efterspørgslen, men også af udviklingen inden for roadpricing, lastbilafgifter og sejladsen i Østersøen.”
“Kort sagt kan man sige, at vi med fremtidens jernbane mener at kunne opsuge størstedelen af den vækst, der kommer i godstransporten”, lyder det fra Jesper Hansen.

Et stort puslespil
Men først skal der udføres et arbejde af historiske dimensioner. Banedanmark er lige nu i gang med at tænke de mange forskellige projekter sammen i én plan.
København-Ringsted-banen anlægges lige nu, og på Ringsted-Femern-projektet begynder anlægsarbejdet i andet halvår 2015.
VVM-processerne for Fyn og Vejle Fjord ventes afsluttet i år og Aarhus-Hovedgård i 2016. Alle øvrige VVM-processer ventes også afsluttet i 2016, og samtidig kører opgraderingerne i parallelle processer.

Kontorchef i Trafikstyrelsen Jan Albrecht.

Kontorchef i Trafikstyrelsen Jan Albrecht.

Nye baner med udfordringer
Krydsningen af Vejle Fjord kan byde på visse udfordringer i form af høringsprocesser og geotekniske forhold i havbunden.
Også baneprojektet til 3,4 milliarder kroner mellem Aarhus og Hovedgård er lidt atypisk:
“Senest i 2024 skal der være truffet en beslutning om, hvornår arbejdet skal sættes i gang. Det kan ikke fastsættes mere præcist, fordi der først skal være økonomisk råderum i Togfonden. Og dette råderum afhænger af oliepriserne og prissætningen på alle de andre projekter,” forklarer Jan Albrecht, der er kontorchef i Trafikstyrelsen.
Han vurderer, at hvis alt går nogenlunde efter planerne, kan der være vedtaget en anlægslov i slutningen af 2016.

Timemodel vurderes
Sideløbende med Banedanmarks arbejde med at opbygge infrastrukturen pågår arbejdet med bl.a. at finde det materiel, der skal køre i timedrift på fjernbanen.
De nye banelegemer dimensioneres til 250 km/t, og opgraderingerne skal i videst mulig omfang tillade op til 200 km/t.
Men DSB har i sin materielstrategi åbnet for overvejelser om at gøre timemodellen billigere i drift ved at købe billigere tog, der kan køre maks. 200 km/t. Det vil ifølge DSB kunne spare staten for 300 millioner kr. om året.
“Der er behov for en nærmere vurdering af, hvordan vi realiserer timemodellen bedst muligt. Vi skal have foretaget nogle dybdegående analyser, og så skal vi diskutere det med blandt andre Banedanmark og Transportministeriet,” lød det fra DSB’s driftsdirektør Anders Egehus i en meddelelse fra Ritzau.
De politiske forhandlinger om DSB-kontrakten begyndte den 17. november 2014, og de var stadig i gang, da redaktionen sluttede.

Topfart er ikke alt
Om det er nødvendigt at kunne køre 250 km/t for at opnå timemodellen, vil Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen ikke lægge sig fast på.
“Men som jeg vurderer, bliver det nødvendigt for superlyntogene at kunne køre mere end 200 km/t på visse strækninger,” siger han og tilføjer:
“Tophastighed én ting, men accelerations- og bremseevne betyder også rigtig meget. Et andet vigtigt punkt er, hvor hurtigt toget kan åbne dørene. Dette kan faktisk være en relativ stor udfordring. Det ser vi på nogle af de togtyper, vi kender,” siger Jan Albrecht.
Under alle omstændigheder bliver det dyrt. Ifølge DSB vil det kræve ca. 26 milliarder kroner at købe de omkring 275 nye tog, der skal opfylde politikernes visioner.

Næstformand i Banebranchen Steen Nørby Nielsen.

Næstformand i Banebranchen Steen Nørby Nielsen.

Frem mod 2050
“Mobilitet er en forudsætning for vækst, og skal vi som land tiltrække investeringer og arbejdskraft, må vi have en velfungerende infrastruktur med gode forbindelser til internationale lufthavne. Det får vi med Timeplansmodellen, der f.eks. giver udsigt til to timer mellem Kastrup og Aarhus. Det er noget, der tæller for internationale virksomheder.”
Sådan lyder det samstemmende fra Hanne Nybo Johansen og Steen Nørby Nielsen, der er hhv. formand og næstformand i “Banebranchen” – en interesseorganisation for private og offentlige aktører i branchen.
“Vi glæder os over de mange projekter, der er i gang, men særligt når det gælder infrastruktur, er det vigtigt at tænke langsigtet – både af hensyn til industrien, men også for at styrke og bevare et godt forskningsmiljø på området, så vi også i fremtiden har kompetence og talent til at til at bygge god og fremtidssikret infrastruktur,” siger Hanne Nybo Johansen, som også er afdelingschef for signalteknik i Atkins Danmark.
Steen Nørby Nielsen, der også er divisionsdirektør i Siemens Mobility, tilføjer, at den danske infrastruktur kunne nyde godt af en vision, der peger helt frem mod 2050.
“Dermed kan man fastlægge en overordnet strategi for udviklingen i stedet for fra tid til anden at skulle tage alt op til revision og begynde forfra med at diskutere mulige projekter som f.eks. en Kattegatforbindelse og en Ring 5.”
“En sådan vision kunne evt. understøttes med en slags fast finansiering i form af f.eks. en bestemt procentdel af bruttonationalproduktet,” siger Steen Nørby Nielsen.

Formand for Banebranchen Hanne Nybo Johansen.

Formand for Banebranchen Hanne Nybo Johansen.

Viden som eksportvare
På kortere sigt ser Banebranchen det som vigtigt, at Danmark får så meget ud af de mange togmilliarder som muligt.
“Selv om vi opererer under EU’s udbudsregler, må vi på en eller anden måde arbejde for, at der kommer så meget dansk arbejdskraft i spil som muligt, og at vi får opbygget så meget dansk kompetence som muligt,” siger Steen Nørby Nielsen.
“Et eksempel er arbejdet med den nationale udrulning af ERTMS2 i Danmark, som det første land i verden. Denne know-how kan blive en vigtig eksportvare,” tilføjer Hanne Nybo Johansen.

Der er lukket for kommentarer.