Et skarpt blik på
de nye svovlkrav

Tekst: Finn Bruun

havne_Unifeeder_Ida_Rambow_300dpi

Det er endnu uvist, om de nye strenge svovlregler for skibe vil flytte gods fra søtransport til lastbiler. Danske Havne følger udviklingen tæt og ønsker samtidig, at der skal være samme kontrol i alle lande, ligesom rammebetingelserne generelt skal give lige konkurrence.

Gitte Lillelund, direktør for Danske Havne.

Gitte Lillelund, direktør for Danske Havne.

”De danske havne har stort fokus på deres udviklingspotentiale, og de samarbejdsmuligheder, de har,” siger direktør for brancheorganisationen Danske Havne, Gitte Lillelund Bech og nævner specielt de større havne.
”De går meget ind i spørgsmålet: Hvem der er de største konkurrenter. Og det er ikke nødvendigvis nabohavnen i Danmark. Den største konkurrent er meget ofte en havn, som ligger uden for landets grænser. Og det vil sige i nabolandene.”
”Derfor er et af de emner, vi som brancheorganisation kommer til at beskæftige os med, hvordan vi kan sikre ensartede rammebetingelser for at drive havn. Det er tankevækkende, at en del af de tyske havne får uddybet og oprenset deres indsejlinger fra statens side, og det gør man ikke i alle danske havne. Man kan sige, at i disse tilfælde går staten rent faktisk ind og bidrager til, at havnen får en god konkurrencesituation”, siger Gitte Lillelund Bech.
”Vi er meget optaget af, at hvis de danske havne skal klare sig i konkurrencen, så skal vi sørge for, at der i hvert fald er ensartede spilleregler mellem de havne, som er involveret.”

Svovldirektivet
”Samtidig er vi opmærksomme på SECA-området, og det vil sige svovldirektivet, der trædte i kraft den 1. januar 2015 i hele Østersø-området. Hvad betyder det? Er der risiko for at gods flyttes fra skib til lastbil? Speditørerne tror således, at der vil være et fald i godsmængden på 8 procent. Og det kommer vi til at monitorere tæt, for ingen ved rigtig, hvad der sker”, fremhæver hun.
”Esbjerg Havn har et eksempel, hvor Esbjerg-Harwich ruten for kort tid siden blev lukket af DFDS med henvisning til svovldirektivet. Men den godsmængde, som var på ruten, er imidlertid flyttet over på en anden rute, så godset stadig går med skib og stadig kommer ind i Esbjerg.”
”Vi følger udviklingen for at se, om den får betydning for gods over kaj. Det er dog vigtigt både for os og for rederierne, at se på kontrollen af, at skibene nu overholder det, at de skal sejle med det miljømæssige svovlfattige brændstof. Her mener vi ikke, at Danmark skal gå enegang og være den pæne pige i klassen, der kontrollerer det hele, hvis man ikke gør det i de andre Østersølande. Kontrollen skal ske i alle de lande, der er omfattet af svovldirektivet. Og vi skal ikke gå forrest”, fastslår hun.

Investeringer
”Før sommerferien var der planlagt investeringer for 6,5 mia. kr., men det holder ikke. De planer bliver kun effektueret, hvis der er en fornuftig forretningsplan. Havnene er jo kommercielle virksomheder, så planerne kan være vældig gode, men har de ikke dækket deres indtægtsside, så kaster havnene sig ikke ud i store investeringer. Men vi kommer fortsat til at se havneudvidelser”, fastslår Gitte Lillelund Bech, som tillige vil skabe bedre overblik over dansk klyngesamarbejde, og se hvordan havne med samme godstyper kan tiltrække mere af dette gods, så det kommer til dansk havn i stedet for en svensk, norsk eller tysk havn.

IMO’s Svovldirektiv
IMO’s Svovldirektiv trådte i kraft den 1. januar 2015 og kræver en 90 procents nedgang i skibes udledning af svovl i særlige områder som Østersøen og Nordsøen. Skibe skal enten investere i store scrubbere eller bruge svovlfattigt brændstof, som er dobbelt så dyrt.
Behov for samspil mellem sø og jernbane

Også de svenske havne reagerer på svovldirektivet. Viceordførende i Svenske Havne, CMP-direktør Johan Röstin, er opmærksom på, at transportkøberne taler om dyrere søtransport, men han er ikke i tvivl om, at søtransport trods svovldirektivet fortsat vil være konkurrencedygtig, selv om han mener, at direktivet også burde gælde for Middelhavet.
”For at se, hvad der er mest omkostningseffektivt, må transportkøberne ikke glemme at regne på, hvad transporten koster pr. tonkilometer både i penge og udledninger,” siger han og fastslår, at i et samfund, hvor godstog og søfart udgør et helhedskoncept, bliver der kun brug for lastbilen på den første og sidste strækning i kæden, hvilket totalt set giver en mindre miljøpåvirkning i Sverige.
Johan Röstin ser behov for samspil mellem sø og jernbane, og peger i europæisk sammenhæng på, at selv den dag godstog kan køre over Femern Bælt, vil jernbanen ikke kunne tage de samme mængder som søfarten.

Der er lukket for kommentarer.